文｜金融街老李
毫不夸张的说，出口拯救了中国汽车销量，上半年，国内汽车整车出口累计 509 万辆，同比增长 65%，6 月单月更是首次突破百万大关，特别是新能源汽车出口量 235 万辆，同比翻倍。相比大热的出口，国内产业和资本却是降温的，上半年，A 股乘用车板块上半年下跌了 26.33%，整车板块市值合计蒸发超过了 1.1 万亿。
前些年，海外一直是宁德时代的市值密码，海外涨则宁德时代涨，很多朋友说，乘用车是否会延续这个规律，今天老李就和大家聊聊这个话题，我们一起看看是否会有内卷外溢，看看出海是怎么从蓝海变红海的，以及 500 万辆出海另一面是什么。
内卷会外溢吗
上半年的汽车市场冰火两重天，国内下行，国外上升。国内汽车销量 992.1 万辆，同比下降 21.1%；海外出口高达 509.6 万辆，同比增长 65.3%。值得关注的是，这也是我国汽车出口半年度销量首次超过 500 万辆。行业内很多人都说，今年的出口总量很有可能突破千万辆。
具体来看，撑住出海 500 万辆盘子的，是奇瑞、比亚迪、吉利、上汽、长城这五家，占了全国汽车出口总量一大半。其中，奇瑞出口 94.38 万辆，同比增长 71.5%；比亚迪出口 79 万辆，增长 70.6%；吉利增速最快，同比增长达到 158%，出口 47.4 万辆。
大家会发现，这几家企业恰好也是国内价格战的主力，很多专家判断，海外市场很可能会出现内卷外溢，因为玩家和打法都没变，只是舞台从国内市场变成了全球市场。
过去，海外市场是边角料，大家没有"卷"，现在海外市场接近半壁江山甚至更多，所以卷是必然。奇瑞上半年出口 94.38 万辆，占总销量的 69.5%；国内市场 6 月销量仅 6.6 万辆，同比下滑近五成；长城 6 月出口占比也达到了 55.7%，吉利和比亚迪都分别超过了 40%，其实道理也很简单，国内销量下滑，必然要抢夺海外市场，而海外要拿份额，价格是第一要素。
资本市场在去年底就意识到了这一点，并且今年上半年，行业主管部门已经进行了一些动作做内卷外溢的管理，但是效果暂时不明显。
这种考量直接影响了市值，有机构认为，出海的表现至少会对股价形成一定支撑作用，但现实却是，销量越涨估值越冷，这至少说明，市场并没有把出海当成纯粹的利好来定价。
出海是对的，就像宁德时代出海，优势很明显，含金量很高。但同样是出海，宁德时代靠技术领先和品牌溢价，出海就能赚高利润；国内整车也有这个优势，但是玩家太多了，大家把国内的价格战复制到海外，海外市场甚至出现了劣币驱逐良币，过去有的企业海单车外利润是国内的两三倍，品牌在当地立住了脚；有的企业出去就是打价格战，份额上去了，利润却越来越薄。
宁德时代是能力溢出，有的车企是杀敌一千，自损八百，市场要看的是车企到底是赚了钱回来，还是把钱砸进了一个更大的价格战泥潭，所以资本市场给的估值自然不同。
从赢到卷
中国很多产业出海很早，并且在大部分领域海外这些年一直是利润高地，坦率的讲，我们在多数细分领域是断代领先的，到了海外市场意味着更高的定价和毛利。
但是这块高地，正在被自己人卷平，特别是汽车行业，以长城汽车为例，2023 年，长城的海外毛利率是 26%，2024 年跌到 18.7%，2025 年进一步降到 16.7%。三年时间，海外业务的毛利率砍掉近三分之一，这不是长城一家的问题，利润变薄是全行业的共同趋势。
前段时间，某知名市场专家在研讨会上提了一个观点，老李认为值得思考，大概意思是，现在汽车市场形成一个循环，国内卷不动了于是出海，跑出去的人多了因此海外也开始卷，卷到最后，海外的利润跟国内一样薄。
老李认为问题的根源不在于出海本身，而在于整车产品和定位的高度同质化，宁德时代做海外，优势很大，对手很少，所以资本市场看来是增量和增利，对应的是估值匹配，而整车接下来则是增量不增利。
如果我们把几大出口集团的产品矩阵摆在一起，会发现重合度高度惊人，走量主力都是 SUV、价格带都集中在 10-20 万之间。产品本身拉不开差距时，只能比谁更便宜。当海外消费者对这个品牌的第一印象是"便宜"、"性价比高"，后面再想往上走是很难的。这样带来的结果是没有定价权、没有利润、没有估值。这是一条完整的传导链，也是所有内卷行业都逃不过的估值陷阱。
几年前，东南亚、中东、拉美这些市场，还是中国车眼中的蓝海，竞争不充分、价格不敏感、利润空间大。但现在，几乎是中国车企走到哪里，价格战就打到哪里。
在泰国市场，中国汽车品牌刚进去的时候，靠性价比撕开缺口，市占率一路提升，但代价也很明显，降价幅度动辄百分之二三十，与国内打法如出一辙。在欧洲市场，中国品牌受到了一定程度的限制，欧盟很清楚，如果放任中国车企用国内那套打法在欧洲卷，最后本土品牌就会顶不住。甚至在中东市场，也开始出现价格战的苗头，以前中东是豪华车的天下，中国品牌进去主打性价比，本来有不错的利润空间，但进去的品牌多了，大家又都是同样的定价逻辑，利润空间很快就被压缩了。
从蓝海到红海，只需要一两年的时间，这就是内卷外溢的速度，市场换了，但逻辑没变，出海速度越快，市场对出海业务的估值就越保守，本来以为是十年的增量故事，现在两三年就到天花板了，估值的时间价值直接打折，因为有人预测，海外的两位数增长，也就持续两三年。
500 万后新变量
现在的汽车市场变化非常快，比如新品牌新势力已经接近占据市场的半壁江山，老李认为海外的变革速度也是一样。过去几年大家拼的是能不能出去，接下来拼的是能不能站住，这两件事的逻辑完全不同。前者靠产品力和价格就能解决，后者考验的是体系能力和战略耐心。
出口量可以靠性价比堆出来，但海外市场的品牌、渠道、本地化生态不是一朝一夕能建立的，500 万辆是一个里程碑，如何在海外落地生根是接下来必须要考虑的问题。
按照一些专家的判断，单纯把车卖出去的模式很快会走到瓶颈，国际的贸易壁垒只会越来越高，真正的解法和当年外资企业进入中国一样，建厂、建供应链、建渠道、建品牌，把自身利益和当地就业、税收绑在一起，形成"你中有我"的关系。
丰田全球化用了三十年，现代用了二十年，没有一个是纯靠出口做出来的，现在，比亚迪在泰国、巴西、匈牙利落子，奇瑞在西班牙深耕，长城在巴西建厂，走的都是这条路，本地化生产短期看投入大、回报慢，但长期来看是唯一能穿越贸易壁垒的路径。
从属地化经营角度看，中国车企最大的差异化优势不是便宜，是全方位的技术和生态能力。智能座舱、辅助驾驶、车联网这些能力在海外尤其是新兴市场是有真实溢价的，应该把技术作为核心卖点，而不是用价格去拼市场。从资本市场角度看，能不能在海外拿到技术溢价，直接决定了出海业务的估值，而这个的关键就是大家有没有定价权。
接下来，随着出海规模越大，车企资金压力越重，海外账期长、汇率波动大、前期建渠道备库存都要先砸钱。在行业利润率只有个位数的前提下，出口放量很可能加剧现金流紧张。这是一个系统性问题，需要系统性解决，一方面用金融工具对冲汇率风险，远期结汇、外汇期权应该成为出海车企的标配；另一方面引入当地金融合作方，用本地融资覆盖本地投入，减少资金跨境流动的压力。同时可以考虑跟当地经销商或合作伙伴共建渠道，分摊前期投入，而不是所有成本都自己扛。
最后，老李认为解决内卷最好的办法就是接受行业倒闭一些品牌，现在十几家中国品牌同时涌向海外，这个格局不可持续。谁在海外有本地化能力、有品牌认知、有健康的现金流，谁就有优势。行业监管部门提出的禁止低于成本倾销，本质上也是在加速这个过程，对头部企业来说，这反而是好消息，竞争者出清后，留下的市场空间更大，利润修复也更快，对行业的每一方都是好事。
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